Ônibus: não são atraentes, mas são a única solução

A mobilidade urbana pode ser considerada pelos líderes das cidades dos países em desenvolvimento como o desafio mais urgente e difícil a ser encarado por eles. Os cidadãos passam horas no trânsito. Buscando superar isso, os cidadãos poderosos e ricos criam símbolos odiosos de desigualdade, como as faixas rodoviárias exclusivas para os burocratas do alto escalão em Moscou, ou os helicópteros privados que sobrevoam São Paulo. A desigualdade é certamente o principal obstáculo para soluções de mobilidade eficazes, como irei propor aqui.

A mobilidade é peculiar: diferentemente de outros desafios – como a questão da educação ou da moradia –, a mobilidade tende a piorar à medida que as sociedades se tornam mais ricas. Estas soluções vão, em grande parte, contra a nossa intuição: assim como temos a sensação de que o Sol gira ao redor da Terra, da mesma forma nos parece que quanto mais infraestrutura rodoviária houver, melhor resolvida estará a questão dos engarrafamentos. E, é claro, estas duas percepções são igualmente falhas.

O crescimento populacional, e tudo o que acompanha o aumento da renda per capita – tal como famílias menores, maior espaço habitacional por pessoa e um aumento na percentagem de edifícios não-residenciais – fará com que as cidades latino-americanas dobrem ou tripliquem sua área construída ao longo dos próximos 50 anos. Este mesmo aumento de população fará com que as cidades asiáticas cresçam mais de 1000 por cento, e as cidades africanas mais ainda do que isso, embora em um período mais longo do que as asiáticas. Como a mobilidade será resolvida nessas cidades gigantes?

 

BRT: não apenas uma alternativa mais barata

Claramente a mobilidade não será baseada em carros; o transporte público é a única opção. Mas que tipo de transporte público? Na era dos rápidos trens maglev, a ferrovia parece ser a solução óbvia e moderna. O gigantesco marketing e os grandes salários dos relações-públicas que trabalham para as construtoras de ferrovias – muitas vezes contando com o apoio de suas embaixadas – reforçam este ponto de vista. No entanto, os únicos meios possíveis de oferecer transporte público de massa para todos os habitantes de uma cidade de um país em desenvolvimento são os ônibus. Enquanto que as linhas de metrô recentes de São Paulo custaram US$ 250 milhões por quilômetro, o Rio está construindo corredores de ônibus BRT [Bus Rapid Transit], por menos de US$ 10 milhões por quilômetro. Os custos operacionais são também menores para os BRTs do que para os sistemas ferroviários.

As vantagens do ônibus sobre a ferrovia não são apenas uma questão de custo. Enquanto os sistemas subterrâneos têm algumas vantagens sobre o BRT, o oposto também é verdade. Em termos de capacidade, o BRT é muito semelhante a um sistema subterrâneo: o TransMilenio de Bogotá transporta até 47 mil passageiros por hora / por direção (PHD), o que é mais do que todas as linhas de metrô do mundo, com exceção de algumas poucas. E há muitas maneiras conhecidas de otimizar e aumentar a velocidade e a capacidade do TransMilenio, que ainda não foram implementadas. O BRT de Guangzhou (Cantão) transporta até 37 mil PHD, mais do que todas as linhas de metrô chinesas, com exceção da linha número 2 de Pequim.

As vias expressas rápidas do BRT são semelhantes a um metrô sobre rodas, sem semáforos, e não fica muito caro construir passagens subterrâneas para o BRT nos cruzamentos. Geralmente é fácil adicionar uma faixa de ultrapassagem nas estações a fim de permitir rotas expressas, com os ônibus parando apenas em algumas estações. Os metrôs não podem ter rotas expressas a não ser que uma segunda linha paralela seja construída. Mais importante, o tempo de viagem do BRT pode ser menor ainda, por várias razões: ao fazer a baldeação, os passageiros do metrô têm que descer, andar centenas de metros e aguardar outro trem; os ônibus BRT podem mudar de linha sem perder o tempo de descer e caminhar até outra linha. Para carregar uma grande quantidade de passageiros, são requeridos muito mais ônibus do que trens. Portanto, a frequência nos BRTs é muito maior, especialmente fora dos horários de pico. Isto significa que o desagradável tempo de espera nas estações é mais curto.

As estações de metrô precisam estar ao menos a um quilômetro de distância umas das outras, por uma questão de eficiência; as estações do BRT podem, de maneira eficaz, se localizar a 500 metros de distância umas das outras. Isso significa que o tempo de caminhada desde o ponto de partida da viagem até a estação e da estação até o destino é menor. Alguns sistemas de BRT, como o de Cantão, operam com ônibus em ruas comuns de tráfego misto e com a via expressa do BRT, dentro da mesma rota – o que significa que os ônibus podem buscar os passageiros mais próximo do ponto de partida destes, e podem deixá-los mais próximo de seus destinos.

Os usuários de transporte público são cidadãos exemplares que contribuem para reduzir o congestionamento. Eles devem ser recompensados ​​com baixo custo e viagens de alta qualidade. Por que mandá-los para o metrô, no subsolo? É muito mais agradável viajar na superfície, desfrutando da luz natural e das paisagens da cidade. Também é preferível não gastar tempo em longos corredores e escadarias subterrâneos, que, mesmo quando são mecânicos, frequentemente param de funcionar.

 

Se os ônibus são tão maravilhosos, por que eles não são a preferência em Londres?

Se os ônibus são tão maravilhosos, por que eles não são a preferência em Londres, Paris ou Nova York? Por que não são os preferidos nas cidades dos países em desenvolvimento? Antes de entrar nesta questão, deixemos claro que a minha posição é que todo o transporte público é bom e o metrô é um​ sistema maravilhoso, formidável. A questão é: o que fazer quando o desafio da mobilidade é grande demais e os recursos para enfrentá-lo são escassos? De qualquer forma, o que deve ser feito em primeiro lugar?

Quando os primeiros metrôs foram construídos, no final da década de 1880, os ônibus não existiam. Como Dinesh Mohan ressalta, nas primeiras décadas do século XX as ruas ainda eram feitas de paralelepípedos, como o eram durante os tempos romanos.(1) Um passeio sobre sólidas rodas de borracha teria sido difícil. E a tecnologia dos pneus, que poderiam suportar veículos pesados, só apareceu em 1930. Portanto, os ônibus apenas entraram totalmente em cena por volta de 1940. Logo estes eram o que havia de mais novo; eram mais atraentes do que os bondes, os quais foram substituídos pelos ônibus em algumas décadas. Mas é claro que, nesta época, o que era verdadeiramente atraente era o automóvel particular. Outra razão para a existência dos sistemas de metrô era que os centros históricos das cidades, como Paris ou Londres, tinham ruas estreitas e sinuosas. A única maneira de mover-se rapidamente por elas era através do metrô.

Cidades de países em desenvolvimento são diferentes. Estas geralmente têm grandes vias arteriais. E estas cidades não têm um centro único e bem definido: possuem muitas centralidades, cujas importâncias sempre mudam e muitas vezes diminuem – e, por isso, são muito adequadas para o BRT. Mas os cidadãos que nestas habitam muitas vezes pertencem às classes média e alta, cuja prioridade política é a obtenção de cada vez mais espaço viário para seus carros. Eles não querem abrir mão de um centímetro sequer do espaço viário – existente ou recém-construído – para os ônibus. A prioridade de suas exigências ao governo é: mais infraestrutura rodoviária e mais linhas de metrô. Em sociedades de países em desenvolvimento muito desiguais, os cidadãos de renda mais alta raramente têm a intenção de usar as linhas de metrô que exigem do governo. Eles apenas veem os metrôs como um meio de reduzir o tráfego ao colocar outras pessoas no subsolo, ou seja, os usuários dos ônibus.

Em países mais avançados em desenvolvimento, a grande quantidade de proprietários de carros oculta o fato de que muitas famílias possuem um carro, porém não podem dirigir até seus locais de trabalho: relativamente poucos daqueles que trabalham em um prédio de escritórios têm acesso ao estacionamento. O fato é que uma grande maioria das pessoas que dirige até seus locais de trabalho em cidades de países em desenvolvimento têm uma renda maior do que a maioria dos usuários de transportes públicos. Os governos tendem a ceder às pressões dos poderosos membros da sociedade, que vão de carro até seus locais de trabalho. É politicamente fácil gastar bilhões no metrô e em outros sistemas ferroviários que não tiram o espaço dos carros. No entanto, não é nem a melhor técnica, nem a opção mais democrática.

Se existem alternativas, não é tecnicamente correto priorizar um sistema que só resolverá a mobilidade de uma pequena minoria da população de uma cidade, deixando a maioria sem ser atendida. Nem mesmo os melhores sistemas de metrô e de trem das cidades de países em desenvolvimento chegam a alcançar 15 por cento de suas populações; na verdade, a maioria dos metrôs nestas cidades transportam menos de cinco por cento de suas populações. É o que acontece com as duas linhas do metrô do Rio de Janeiro, cuja participação nas viagens diárias da cidade é de apenas 1,78 por cento. Construir uma linha de metrô é um empreendimento caro, e o custo por passageiro aumenta a cada linha adicional, uma vez que estas são priorizadas pela demanda: cada linha adicional custa o mesmo por quilômetro, mas transporta cada vez menos passageiros por quilômetro.

Trens?

A maioria das cidades dos países em desenvolvimento deixou de usar – muitas vezes abandonando – as linhas ferroviárias que supostamente ofereceriam uma grande oportunidade para a exploração de um serviço ferroviário de passageiros da parte urbana e suburbana. Os trens suburbanos diferem do metrô na medida em que têm menor aceleração e maior distância entre as estações, e os vagões são projetados para acomodar os passageiros em sua maior parte sentados. Embora os custos ferroviários suburbanos possam ser de baixo investimento, os custos operacionais por passageiro são elevados. Quando uma linha de trem urbano, operando na superfície, está em serviço, esta tem que ser cercada, criando uma barreira inconveniente nas áreas urbanas, o que, por sua vez, também tende a deteriorar e diminuir o valor das áreas circunvizinhas e até mesmo a fomentar o crime, em alguns casos. Negociar interseções de estrada pode ser complexo e caro para a ferrovia urbana de superfície. Na verdade, quando tais corredores ferroviários urbanos existem, o BRT funciona melhor do que a ferrovia. Os sistemas BRT de alta capacidade têm um PHD muito maior do que qualquer linha ferroviária; os ônibus podem entrar e sair das linhas de trem / vias expressas do BRT. E é muito mais simples resolver – com passagens subterrâneas para os ônibus, ou até mesmo com semáforos – o problema das intersecções com a rede de estradas.

Quanto ao VLT [light rail] e aos sistemas de bonde, podemos considerar que estes são bonitos e, geralmente, mais estáveis ​​do que os ônibus, mas custam mais, têm menor capacidade e são menos flexíveis operacionalmente.

Antes de investir no transporte ferroviário, parece lógico primeiramente usarmos a infraestrutura rodoviária existente para acomodar o transporte público. Não é preciso ser um PhD do MIT; um comitê de meninos de 12 anos de idade também concluiria em meia hora que a melhor maneira de usar o escasso espaço viário existente seria com os corredores exclusivos para ônibus. Uma pista exclusiva do BRT pode movimentar até 70 vezes mais passageiros do que uma pista usada por carros. Para esclarecer a questão, imaginemos que uma catástrofe nos deixe com combustível suficiente para somente cinco por cento dos veículos em uma cidade: para quem seria destinado este combustível? Por uma questão de sobrevivência, teríamos necessariamente que utilizá-lo em caminhões e ônibus. Agora, se o que fosse escasso não fosse o combustível, e sim o espaço na estrada, não deveríamos então fazer o mesmo?

A história mostra como as sociedades que se acostumaram a injustiças flagrantes não percebiam nada de errado consigo. Assim o era antes da Revolução Francesa acontecer. Nos Estados Unidos, as mulheres não podiam votar para presidente a menos de 100 anos atrás, e os afro-americanos tinham que deixar seus lugares para que os cidadãos brancos se sentassem nos ônibus, até meados do século XX – e as pessoas boas e comuns, assim como os grandes pensadores, não viam nada de errado naquilo. Hoje em dia um ônibus ser retardado pelo tráfego é algo tão flagrantemente antidemocrático quanto mulheres serem impedidas de votar. Se todos os cidadãos são iguais perante a lei, como todas as constituições afirmam em seu primeiro artigo, um ônibus com 100 passageiros tem 100 vezes mais direito ao espaço viário do que um carro com um passageiro.

O espaço viário é provavelmente o bem físico mais valioso de uma cidade. Como devemos distribuí-lo entre pedestres, ciclistas, transporte público e carros? Independentemente do que seja feito, deve ficar claro que esta não é uma questão técnica, nem legal: é uma questão política.

 

Uma solução diferente, uma maneira diferente de pensar

A implementação de soluções para esta questão política requer primeiro uma maneira diferente de pensar, uma forma democrática de pensar que realmente assuma que todos os cidadãos são iguais e têm o mesmo direito aos bens públicos, tais como o espaço viário.

Novas tecnologias, como os trens maglev, devem tornar os sistemas ferroviários mais rápidos e menos onerosos. Os sistemas de ônibus se beneficiarão das novas tecnologias também. Carros sem motoristas são esperados dentro de alguns anos; mas ônibus sem motoristas, operando em rotas estabelecidas e em pistas exclusivas – no caso dos BRTs – são mais simples de implementar e devem começar a funcionar antes disso. Os avanços nas tecnologias de baterias também devem tornar os ônibus elétricos mais eficientes e menos caros.

O novo projeto urbano pode acomodar ônibus de maneiras criativas: centenas de milhares de hectares de novas cidades a serem construídas no mundo em desenvolvimento nas próximas décadas poderiam incorporar milhares de quilômetros de pistas exclusivas para ônibus ao longo de greenways, o que constituiria um sistema de transporte público formidável, de baixo custo e de alta qualidade.

Imaginemos uma cidade onde os ônibus – limpos, bem iluminados e seguros, operando em faixas exclusivas, em qualquer lugar onde haja tráfego, com passagens subterrâneas para evitar semáforos – são encontrados em todos os lugares, em todos os momentos. Acima de tudo, o tempo de viagem no transporte público em tal sistema de ônibus seria muito mais curto do que o mesmo em um carro particular, que seria desencorajado não apenas por tempos de viagem mais longos, mas também por uma gama de restrições de estacionamento. Tal sistema de transporte público conseguiria resolver o desafio mais difícil em uma cidade de um país em desenvolvimento: conseguir que os cidadãos de maior renda usassem-no juntamente com os seus concidadãos. E, mais importante ainda, tal sistema seria economicamente possível para qualquer lugar. Como um símbolo, a visão de um ônibus se movimentando rapidamente ao longo de uma pista exclusiva para ônibus enquanto carros luxuosos ficam parados no trânsito, seria uma imagem da democracia em ação.

1. Dinesh Mohan, Mythologies, Metros & Future Urban Transport, Indian Institute of Technology, TRIPP Report Series, 2008.