İklİm Polİtİkası Olarak Şehİr Planlaması

Almanya’daki haftalık Der Spiegel dergisi, 1986’daki bir sayısının kapağına dünya için ciddi bir uyarı mahiyetinde bir resim koydu: Köln’deki ünlü gotik katedral, herhangi başka bir binanın görünmediği bu resimde, yarısı uçsuz bucaksız sulara gömülmüş bir hâlde gösterildi. “İklim felâketi” başlığı taşıyan sayı küresel çevre krizini yalnızca insanlığın önüne geçilmez hırslarıyla değil – Köln’deki katedral 1880 yılında dünyanın en yüksek binasıydı – aynı zamanda doğanın karşı konulamaz güçlerine karşı şehirlerin ne denli korunaksız olduğunu gösterecek şekilde bir şehrin ortadan kaybolmasıyla ilişkilendiriyordu.

Kamu oyunun henüz karbon gazı salınım oranları, iklim değişikliği ve yükselen deniz suyu seviyeleri gibi konularda bilgili olmadığı bir zaman için böylesi bir kapak elbette biraz abartılıydı. Yine de 1980’lerin ortalarında, insanlığın çevrede yarattığı tahribat, dünyanın taşıyabileceği seviyeyi aşmaya başlamıştı. O günden bu yana, çevreye verdiğimiz zarar artmaya devam etti. 1997’de oluşturulan Kyoto Protokolü’ne rağmen, küresel karbon gazı salınım oranları %26 daha arttı. Deniz suyu seviyesinin de 2100 yılı itibariyle bir metre yükselmesi bekleniyor.

Bugün, şehirlerle iklim değişikliğinin inkâr edilemez bir biçimde birbirleriyle alâkalı olduğunun farkındayız. Küresel ısınmanın getirdiği risklerin ve bu riskleri bertaraf etmek için gerekli olan küresel acil eylem planının daha fazla insan tarafından bilinir olması, küresel ölçekte seyreden kırdan kente göç hareketiyle çakışıyor. Deniz seviyesindeki yükselmeler, tuhaf hava koşulları ve susuzluk gibi bir dizi soruna karşı şehirler savunmasız durumda. Birleşmiş Milletler, en az 400 milyon kent sakininin deniz seviyesindeki yükselmeye bağlı tehlikelerle karşılaşacağını tahmin ediyor. Şehirleşme, gezegenimizin sınırlı doğal kaynaklarının tüketimine yönelik haddinden fazla arzuyu beraberinde getiriyorsa da, iyi tasarlanmış şehirler, sürdürülebilir yaşama biçimleri arayışında uygulanabilir çözümler sunabilirler.

Şehirleşmeye aşırı tüketim, enerji yoğunluklu yiyecek tedâriki ve sürekli artan bir mal ve insan akışı eşlik ediyor. 1950 ile 2005 yılları arasında, kent nüfusu oranı dünya ölçeğinde %29’dan %49’a yükselirken, küresel karbon gazı salınımı miktarı 1630 milyon tondan 7985 milyon tona fırladı. Tüm karbon gazı salınımının yaklaşık %75’ine şehirlerin neden olduğu, bugünlerde sıklıkla dile getiriliyor. Hatta kimi şehirler o denli karbon gazı salıyor ki küresel karbon gazı salınımı listesinde 25. sırada bulunan Şanghay gibi kentler ülkelerin arasında kendilerine yer buluyor. Bu tür istatistikler, salınım oranlarının belirli bölgelerle olan kompleks ilişkisini anlamakta başarısız olurken, bölge içinde üretilen, ihraç edilen ya da dolaylı karbon salınımları arasındaki farkın anlaşılmasını engelliyor. Yine de, araştırmaların çoğu, fazlasıyla yüksek küresel karbon gazı çıkışının sorumlusunun şehirler olduğunda hemfikir. Bunda bilhassa dolaylı salınımların güçlü etkileri olabilir. Örneğin Londra hava trafiğindeki salınım dikkate alındığında, yaklaşık %34 olarak hesaplanan oranıyla havacılık sektörünün, tek başına şehrin en çok karbon gazı üreten kesimi olduğu görülür.

Küresel sera gazı salınımlarının yaklaşık üçte ikisi enerjiyle ilgili. Bunların başta gelen üçünden, binaların ısıtması ve aydınlatması için gerekli olan enerji %25’ini oluştururken, ulaşım ve sanayi %22’şerlik kısmını teşkil ediyor. Buna kıyasla, yüksek gelir seviyesi olan şehirlerde binaların neden olduğu salınım oranı genellikle %60 ve ulaşım kaynaklı salınım oranı %30 civarında oluyor. Özellikle endişe verici olansa ulaşım kaynaklı salınım oranları. Karbon gazı oranlarını düşürme siyasetinde
ısrarcı olan Avrupa Birliği’nde dahi, diğer önemli sektörlerde mütevazi düşüşler yaşanırken, ulaşım kaynaklı karbon gazı salınımı 1990 ile 2006 yılları arasında şaşırtıcı bir biçimde %36 arttı.

İşin daha kötüsü, ulaşımın neden olduğu karbon gazı salınımı, dünyanın süratle büyüyen metropollerinde daha hızlı bir şekilde artıyor. Bu, kısmen, bazı şehirlerin, bilindik modernizasyon yöntemleri uygulayarak 1950 ve 1960’ların ucuz petrol politikalarından kalma altyapı yaratma çabalarından ileri geliyor. Otoyolları, köprüleri ve tünelleri ihya etmeye yönelik bu beton ve çelik siyaseti, yol yapımının, tıkanıklığı aşmaktan çok, daha fazla trafik ve daha uzun seyahat mesafelerine yol açtığına dair büyük delilleri görmezden gelmekle kalmıyor, aynı zamanda şehri uzun vadede yıkıma sürüklüyor. Amerika Birleşik Devletleri’ndeki metropollerle ilgili ampirik değerlendirmelere göre, şehrin merkezine bağlanan her yeni otoyol, şehrin merkezî nüfusunda %18’lik bir azalmaya sebep oluyor. Zamanında otomobili benimsemiş metropol bölgeleri, daha önce hiç olmadığı kadar boş yer arayan araçlardan müteşekkil uçsuz bucaksız şehirlere dönüştü. Bugün, São Paulo metropol bölgesinde, Hindistan’ın 2005’teki toplam araç sayısını geçecek denli fazla, altı milyondan fazla araç var. Aynı zamanda, doğrudan erişimi ve toplu taşıma bağlantıları olduğu hâlde gözden çıkarılan bu kentin merkezi, orta-sınıf kent sakinleri ve şehrin önde gelen şirketlerinin çoğu tarafından terk edilmiş durumda.

Yüksek yaşam standartları, şehirlerde her zaman aynı oranda yüksek bir doğal kaynak kullanımına yol açmıyor. Şehirler, en temel düzeyde, herhangi büyük bir organizmanın yaşam mantığını izliyor: Birim başına küçük organizmalardan daha az enerji sarf ediyorlar. Şehirler, insanları, işlemleri ve ilişkileri bir araya getirerek yalnızca sosyal ve ekonomik imkanları büyük ölçüde artırmakla kalmıyor, belli bir noktaya kadar, ekonomileri altyapının ölçeğinden istifade ederken, geniş bir yelpazedeki hizmetleri en verimli şekilde kullanabiliyorlar. Almanya’daki şehirlerin mukayese edildiği yeni bir çalışma, nüfus iki katına çıktığında, yol yüzeylerinin sayısının ya da elektrik kablolarının uzunluğunun %100’lük bir artışla iki katına çıkması beklenirken yalnızca %80 ila %90 arasında bir artış yaşandığını gösteriyor.

Bu, bölgelerindeki yerleşimler ile karşılaştırıldığında şehirlerin daha iyi bir çevre performansı olduğu anlamına geliyor. Örneğin New York, ABD’nin toplam nüfusunun %3,7’sine evsahipliği yaparken, ülkenin toplam sera gazı üretiminin yalnızca %1’ine yol açıyor. Stockholm Çevre Enstitüsü’nün de Birleşik Krallık bağlamında gösterdiği üzere, tüm dolaylı karbon gazı salınımları hesaba katılsa dahi, şehirde yaşamak banliyölerde ve kırsal yerlerde yaşamaktan daha çevreci. Şehirler arasında devasa farklılıklar olduğu da gözlerden kaçmamalı: Amerika Birleşik Devletleri’ndeki çoğu şehirde, yaşam kalitesi, Avrupa ile hemen hemen aynı olsa da, Amerika’daki petrol tüketimi Avrupa’dakinin üç ila beş katı civarında.

Karbon gazındaki verimliliğe katkıda bulunan spesifik nedenlere daha yakından bakılırsa, derli toplu bir şehrin, hinterlandından ya da çevreye yayılan diğer mekânlardan neden üstün olduğunun yanıtları aydınlanabilir. Bu bağlamda, belirleyici etmen, bina kaynaklı ve ulaşım kaynaklı enerji sarfiyatını düşürmek. Metrekare başına binanın ısıtılması ve soğutulması için gerekli enerji miktarı, binanın temel mimarî özellikleriyle bir hayli ilişkili. Örneğin, Urban Age ve Avrupa Enerji Araştırmaları Enstitüsü’nün [European Institute for Energy Research] beraber yaptığı bir araştırma, aynı yalıtım standartları olan ve ılıman iklim koşulları altında bulunan müstakil evlerin, çok katlı bloklara nazaran metrekare başına üç kattan fazla enerjiye ihtiyaç duyduğunu gösterdi.

Ulaşım konusunda ise, olumlu bir “şehir etkisi” iki yönlü: Birincisi, yakınlık; ikincisi ise çevre dostu ulaşım biçimlerine dönüş ile ilgili. Derli toplu şehir yapılanmaları, yüksek oranda erişilebilirlik yaratarak seyahat yoğunluğunu düşürüyor. Örneğin Barselona ve Atlanta’nın nüfusları birbirine yakındır ama birinin 162 diğerinin 4280 km2 olan örülü alan coğrafyaları, birbirinden çok büyük ölçüde farklıdır. Atlanta’da birbirine en uzak iki nokta arasındaki mesafe Barselona’nın dört katıdır. Genelde, şehirlerde yakınlık sağlamak için, mekansal olarak üç kritik faktör – yoğunluk, çok işlevlilik ve çok merkezlilik – etkili olur. Bu faktörlerden hiçbiri bir diğerinden önemsiz değildir. Eşit olarak yürürlüğe konulduğunda, yürüyüş, bisiklet ve toplu taşıma gibi sürdürülebilir ulaşım yollarının kullanımını artırmakta da rol oynayabilir.

Bir şehrin daha çevreci yaşam biçimlerini hayata geçirme kabiliyeti, apartman yaşamı oranının yüksekliğinden araç bağımlılığı oranının düşüklüğüne kadar bir dizi birbiriyle ilintili etmene bağlıdır. Fakat öncelikli olarak müracaat edilmesi gereken şey, bu iki etmeni, şehir hayatı dışında tanımlanan bölgeler için uzak kalan sosyal hizmetler, kültürel etkinlikler ve ekonomik fırsatlara bağlama potansiyelidir.

Ekonomist Nicholas Stern’in, iklim değişikliğini “dünyanın gördüğü en büyük piyasa felâketi” olarak adlandırmasından bu yana, hükümetlerin küresel çevre krizini bertaraf etmek için üstlenmek zorunda olduğu roller daha da berraklaştı. Yeni düzenlemeler, vergiler ve emisyon ticareti, yeşil kalkınmanın daha dinamik bir özel sektör tarafından tam olarak benimsendiği gün gelene kadar, kilit bir rol oynamak mecburiyetinde. Şehir düzeyinde ise, verimli enerji sistemleri olmak gibi şehirlerin doğasında olan ve onlara mukayeseli üstünlük getiren özelliklerden faydalanan uzun soluklu stratejiler, şehir biçimi ve şehrin etkinlik konsantrasyonu, faydaları ve işlevleri üzerinde odaklanmak zorunda. Şehirlerin mekansal yapıları, piyasayı belirleyen güçlerin vergiler, düzenleme ve altyapı ile olan karmaşık etkileşiminin bir sonucu: Bu üçü için ileriye dönük bir müdahale kağıt üzerinde mümkün görünse de, yaratılmak istenen etki için, böylesi bir müdahale şehir çapındaki stratejiler ile yönetimin her kademesinde bütünleşmeye ihtiyaç duyacak. Herhangi bir destek, sadece ulaşım altyapısını büyütmektense, şehir yapısı tipolojilerinin ve yakınlık, taşınabilirlik ve bağlanırlığa dayanan erişilebilir olmanın önemini hesaba katmak durumunda. Şehrin, dışındaki kırsal bölgelere doğru genişlemesi özellikle dikkate alınması gereken bir husus, zira bir kez imar edildikten sonra araziyi tekrar boş hale getirmek neredeyse imkansız. Bu nedenle, planlama, geçmişin başarısız modellerine dönmekten imtina ederek, Anthony Giddens’in dikkat çektiği “uzun soluklu politikalar”ın hayatî bir unsuru olarak yeniden keşfedilmek zorunda.

Değişimin böylesi başarılı modelleri, ancak vatandaşların desteğiyle ve onlara karşı olmayarak tesis edilebilir. Yüzyıllar boyunca şehirler – daha sürdürülebilir yaşam biçimlerinin doğuşu için temel bir gereksinim olarak – davranış düzeyinde bireysel farkları kucaklayan yenilikçi muhitler oldular. Dinamik ve kendini etkileyen organizmalar olarak, şehirler, sakinlerinden anında yanıt alarak, yeni yaklaşımları uygulama konusunda hızla harekete geçirilebilir. Yakın dönemde ulaşıma dair yeniliklerin listesi bir hayli aydınlatıcı: Trafik Yoğunluğu Ücreti [Congestion Charging] (Londra, Stockholm, Milan), şehirde bisiklet kullanımı (Kopenhag, Bogota, Paris), “BRT (Bus Rapid Transit) sistemi” [metrobüs] (Curitiba, Bogota, İstanbul) ve işlek caddelerin geçici olarak sadece yayalar tarafından kullanımı (Rio de Janeiro, New York, Tokyo) gibi stratejiler dünya çapında uygulamalara yön veriyor. Daha şimdiden sera gazı salınımında düşüşe yol açtılar: Her yıl, Calgary’deki yeni hafif tren yaklaşık 590.000 ton, Londra’daki Trafik Yoğunluğu Ücreti uygulaması [Congestion Charging] 120.000 ton ve Paris’teki Velib bisiklet paylaşımı planı 18.000 ton tasarruf sağlıyor. Bu öğretici örnekler, iklim politikası çerçevesinde, kentlerin toplumsal ve ekonomik hedefleriyle uyumlu bir siyasetin ne denli büyük bir potansiyeli olduğunu gösteriyor. Daha az karbon gazı üreten şehirler, karbon gazı salınımındaki düşüşler küresel ısınmanın etkilerini sınırlandırmadan çok önce hayat kalitesini kaydadeğer bir biçimde iyileştirecek.

Yaşadığımız toplumları yeşillendirmenin kent yaşamı için sahip olduğu potansiyelin altını çizmek için, doğal kaynak bağımlısı kent yığınları ile enerji verimliliği sağlayan şehirleri birbirinden net bir şekilde ayırmalıyız – belli büyüklükteki ya da metropol bölgesi içindeki her yerleşim şehir karakteri göstermez. Fakat eğer bir şehir, kaynak paylaşımı, kamusal hizmetlerin daha geniş ölçekte kullanımı ve son olarak toplumsal fırsatlara eklenmiş bir enerji verimliliğine öncelik verirse, şehir planlaması küresel çevre krizine çözüm sağlamak konusunda yardımcı olabilir.

Philipp Rode Urban Age Programı’nın Yetkili Müdürü ve London School of Ecomomics Cities Programı’nda
öğretim üyesidir.