Urban Age Erleben

Zwei Jahre – sechs Städte: New York, Shanghai, London, Mexiko City, Johannesburg und Berlin. In dem Jahr, in dem über die Hälfte der Weltbevölkerung in Stadtgebiete gezogen ist, repräsentieren diese Städte einen Querschnitt des Urban- Age- Projektes. Innerhalb einer Generation, d. h. bis zum Jahre 2050, werden drei Viertel der 8 Milliarden Erdbewohner in Städten leben, während vor nur einem Jahrhundert 90% Prozent der Menschheit in Dörfern und ländlichen Gebieten wohnte. Heutzutage bewegen sich jede Woche eine Million Menschen in die entgegengesetzte Richtung – vom Land in die Stadt. Doch die tiefere Realität tief hinter dieser dramatischen Statistik ist eine andere. Sie assoziiert städtische Formen mit einer städtischen Gesellschaft, geprägt durch die homogenisierende Wirkung der globalen Kapital-, Menschen- und Energieströme. Und jede Stadtform – ob kompakt, hoch oder niedrig bebaut, hochverdichtet oder zersiedelt, dispers, poly- oder monozentral, organisch oder geometrisch, informal oder ungeplant – hat ihre eigenen spezifischen sozialen, wirtschaftlichen, und Umweltbedingungen.

Von den sechs besuchten Städten stellt Mexiko City die Spannungen zwischen Raum- und Gesellschaftsordnung am extremsten dar. 60% Prozent der 20 Millionen Einwohner leben in illegalen, informellen Wohnungen. In einer Stadt, in der Benzin billiger als Mineralwasser ist, birgt die endlose Weite niedriger Bauten eine sich rasant entwickelnde Landschaft der Unterschiede, die durch die Vorherrschaft des Automobils noch verstärkt werden. Investitionen in doppelstöckige Autobahnen anstelle von nachhaltigen öffentlichen Verkehrsmitteln, die zur beeindruckenden Wandlung der Städte Bogotá und Curitiba führten, reißen die Stadt immer mehr auseinander. Pendelzeiten werden verlängert und die Armen an die äußeren Ränder dieser scheinbar grenzenlosen Stadt gedrängt.Die Reichen der Stadt flüchten in die Sicherheit von eingezäunten und bewaffneten Wohnanlagen mit Golfplätzen oder der hochstrebenden vertikalen Ghettos von Santa Fé mit ihren glänzenden Hochhäusern weit über den organischen und fest bebauten Barackensiedlungen,woin denen die lebendige Schattenwirtschaft 60% Prozent der Wirtschaft der Stadt ausmacht. Trotz der hohen Qualität der durchdachten und kompakten Stadtteile Condesa und Roma aus dem frühen 20. Jahrhundert, haben Architekten und Planer Schwierigkeiten, ihre städtischen Politiker davon zu überzeugen, dass die Intensivierung der zentralen Bereiche der Stadt die einzige Lösung für ihre massiven Infrastrukturdefizite ist: schlechter öffentlicher Verkehr, Wassermangel, schlechte Bodenqualität und Mangel an öffentlichem Raum – während die fehlende Wachstumsund Entwicklungsbegrenzung außerhalb der gesetzlichen Grenzen der Stadt jeglichen Versuch einer Stadtplanung vereitelt. Trotzdem gelingt es derwird durch die Architektur und der Stadtplanung, eine wichtige soziale Rolle zu erfüllent. Selbst die vom privaten Sektor geleitete und umstrittene Wiederherstellung des kürzlich aufgegebenen Centro Historico mit einer Erneuerung der Straßen, Bau von Fußgängerzonen und Wohnungen im Stadtzentrum zeigt,welche Auswirkung die bebaute Umwelt auf das Bild und auf die Identität einer Stadt haben kann, die in einer Zeit tiefgreifenden politischen und wirtschaftlichen Wandels um die Anerkennung als demokratische und wirtschaftlich florierende Stadt kämpft.Da Mexiko City fast schon die natürlichen Grenzen ihrer horizontalen Expansion erreicht hat,muss die Stadt ihre chaotischen Regierungsstrukturen entwirren und erkennen, dass den scheinbar unlösbaren Raumproblemen der Stadt ausschließlich mit einer parallelen Politik der regionalen Wachstumsbegrenzung, verbunden mit einer Neuverdichtung der zentraleren Viertel sowie mit einem ausgedehnten Netzwerk eines bahnbasierten öffentlichen Verkehrs begegnet werden kann.

Die Stadtpolitiker von Johannesburg werden mit ähnlichen, jedoch noch extremeren Herausforderungen des radikalen Verfalls ihrer Innenstadt konfrontiert. Das verfallenen zentrale Viertel Hillbrow, das bis zum Ende des Apartheid-Systems 1994 die größten Finanzinstitute der Stadt beherbergte, wurde innerhalb von wenigen Jahren zu einem Gebiet, um das schwarze wie weiße Stadtbewohner einen großen Bogen machen. Nachts wirkt dieser zentrale Stadtteil unheimlich: Die flackernden Lichter der behelfsmäßigen Küchen in mehrstöckigen Wohnungen zeugen von der Existenz einer neuen, entrechteten städtischen Unterklasse. Diese Transformation hatte eine tiefgreifende räumliche Auswirkung. Neu fertig gestellte Hotels und Bürogebäude im Zentrum bleieben leer oder wurden mit Brettern vernagelt, ein Großteil der Wirtschaftsinstitute der Stadt ist bereits in die beruhigenden ruhigeren zentralen Stadtteile Sandton und Rosebank gezogen, umgeben von einem schnell wachsenden Meer vermauerter Einkaufszentren und eingezäunter Wohnanlagen, in denen weiße Familien und die neue aufstrebende Klasse der wirtschaftlich einflussreichen Schwarzen wohnen. Soweto und Alexandra, die ehemalig abgegrenzten Gemeinden der schwarzen Bevölkerung mit den gleichmäßig rasterförmig angelegten ein- oder zweistöckigen Hütten bleiben physisch, wenn nicht sogar politisch isoliert, mit wenig oder gar keinem Anschluss an das öffentliche Verkehrssystem, die unzuverlässigen und teuren Sammeltaxen ausgenommen – die einzige Lebensader zu den Arbeitsplätzen. In Johannesburg, einer Region, die bis 2050 trotz der Folgen von HIV/AIDS und einer durchschnittlichen Lebenserwartung von 52 Jahren eine der bevölkerungsreichsten in Afrika und die zwölftgrößte in der Welt sein wird und die sich zum Ziel gesetzt hat, eine globale Städteregion zu werden, wächst die Bevölkerungszahl von über 3 Millionen zusehends und prägt dabei eine physische Landschaft, in der hinter verschlossenen Toren, mit Kameras und Stacheldraht viel mehr auf Unterschiede als auf Integration gesetzt wird, in der öffentlicher Raum sein demokratisches Potentzial als Raum für Wechselwirkung und Toleranz verfehlt und woin der das nicht existierende öffentliche Verkehrssystem die Chancen des wirtschaftlichen Fortschrittes beeinträchtigt. Heute, zu Beginn einer neuen Generation von Stadtpolitikern, die sich mit diesen komplexen städtischen Problemen auseinandersetzen, ist Johannesburg nur zwölf Jahre nach der Geburt eines neuen Südafrikas in der Position, seine beträchtliche Wirtschaftskraft mitdurch neuen Ansätzen und Maßnahmen, die auf den öffentlichen Verkehr und Investitionen im Zentrum ausgerichtet sind, auf den Ausbau einer kompakten und integrierten Umwelt zu konzentrierenauszurichten, die entrechteten Gemeinschaften mit öffentlichem Raum und Versorgungsanschlüssen auszustatten, die Verbreitung von Einkaufszentren und abgeriegelten Wohnanlagen außerhalb der Stadt einzudämmen, undm so eine neue Entwicklungsphase einzuleiten, die mit der weiteren Expansion der Stadt unweigerlich eintreten wird.

Wie alle Städte des Urban- Age-Projektes außer Berlin, wächst heute auch New York, nachdem sich die Stadt von einer Zeit der Konflikte, Kriminalität und wirtschaftlichen Rückganges wieder erholt hat. Heute baut die am dichtesten bevölkerte Stadt der USA auf ihren Status als „Schmelztiegel“, als die einzige amerikanische Stadt, in der die Minderheiten die Mehrheit darstellen. Über die Hälfte der 8 Millionen Einwohner der fünf Stadtteile sind nicht weißer oder hispanischer Abstammung. Der kompakte städtische Kern mit seinen streng rasterförmig angeordneten Wohnblöcken und von Läden gesäumten aktiven Straßenfronten zeigte sich widerstandsfähig bei der Aufnahme mehrerer Besiedlungswellen durch verschiedene ethnische Gruppen, Künstler, Kulturunternehmer und diverse Formen der Wirtschaftsaktivität – vom ausbeutenden Betrieb für Kleidung bis hin zur Unternehmenszentrale – und unterstrich damit die Rolle der Bauformen beim Erhalt der Kreisläufe des städtischen Wandels. In New York, einer der reichsten Städte der Welt, in der sich das durchschnittliche BIP auf 40 000 $ pro Kopf beläuft, leidet die weniger wohlhabende Bevölkerung trotz des Aufschwungs von Wirtschaft und Dienstleistungen immer noch am akuten Mangel an günstigem Wohnraum, hohen Kriminalitätsraten und schlechten innerstädtischen Schulen. Die schiere Dichte dieser Stadt und ihre physische Ausbreitung zwischen Hudson und East River erklärt das effizienteste öffentliche Verkehrssystem der Welt, das von über der Hälfte der Bevölkerung für den Arbeitsweg genutzt wird (in Los Angeles sind es nur 20% Prozent). Trotz der hohen Investitionen in ihr Verkehrssystem in den vergangenen Jahrzehnten – über 40 Milliarden $ -– ist New Yorks Governance fehlerhaft. Das Budget der Behörde für Öffentlichen Verkehr (Mass Transit Authority) wird nicht von New Yorks Bürgermeister, sondern in der hundert Meilen entfernten Hauptstadt Albany festgelegt. Dies führt zu einer schlechten strategischen Koordination, die vielleicht am besten durch das aktuelle Ground- Zero- Debakel veranschaulicht wird. Zusammen mit einer Reihe neuer Wohnungsprojekte an den Rändern von Manhattan, Brooklyn, Queens und der Bronx, werden mehrere lineare Parks und Freiflächen auf brachliegenden Industriegeländen geplant, die das Potentzial haben, einen „blauen Gürtel“ als städtische Lunge um das dicht besiedelte Manhattan zu bilden. Während diese groß angelegte privatwirtschaftliche „städtische Umrüstungsinitiative“ der überhitzten Nachfrage auf dem Markt gerecht wird, riskiert dies auch gleichzeitig einen unvermeidlichen Prozess der Gentrifizierung der nächsten Generation der „Zielgebiete“, die ohne die angemessenen Ansätze zur Bestimmung der sozialen Mischung der Menschen und Gepflogenheiten oder der öffentlichen Investitionen in Einrichtungen und Freiräumen zu einer Umwelt ohne den pulsierenden städtischen Charakter der unterschiedlichen Stadtteile führen könnte.

New York nach einer vierstündigen Taxifahrt zum Flughafen JFK im Schneesturm zu verlassen und mit der Magnetschwebebahn (Maglev) vom Flughafen Shanghai mit einer Geschwindigkeit von 373 km/h in 15 Minuten ins „Zentrum“ zu fahren ist in vielerlei Hinsicht ein erfrischendes Erlebnis. New York scheint zart, wenn nicht sogar zerbrechlich im Vergleich zu dem dramatischen Ausmaß und der Geschwindigkeit der Veränderung in Chinas pulsierender Handelsstadt – in der in 25 Jahren über 5000 Hochhäuser mit mehr als acht Stockwerken gebaut wurden. Die erhöhte Maglev-Einschienenbahn gleitet über eingezäunte Wohnsiedlungen, die in der Landschaft verteilt sind, als wären sie mit einer Plätzchenform ausgestochen – systematische Häuserblocks sauber angeordnet, immer im gleichen Abstand –, riesige Reklameflächen, die genau für diese Immobilien werben und einzelne Spiegelglas- Wolkenkratzer, die in der 18- Millionen-Stadt Shanghai das experimentelle Bauen repräsentieren. Der Motor dieser beträchtlichen Wohnungsentwicklung ist nicht nur die für so viele Städte der südlichen Hemisphäre typische Zuwanderung, sondern auch die dringliche Forderung der Stadtbewohner – insbesondere der aufstrebenden akademischen Schicht – nach mehr Platz und Räumlichkeiten innerhalb der Wohnungen. Vor kaum 15 Jahren standen den Menschen in Shanghai sechs Quadratmeter Raum pro Kopf zu, ungefähr die Größe eines Kleinwagens. Bis heute hat sich diese Zahl mindestens verdoppelt – das ist Treibkraft für den Wohnungsboom, der die Skyline der Stadt prägt und – als negative Auswirkung auf das öffentliche Leben – jede Ecke der Stadt zubaut. Die Entscheidung, dem Wachstum mit einzeln stehenden, von Freiflächen und Autozufahrten umgebenen Hochbauten zu begegnen, führt zur Zerstörung des feinen städtischen Kerns einer Stadt mit beeindruckendem Charakter und dynamischem Straßenleben, die so offensichtlich durch das Design und die Typologie der meisten neuen Entwicklungen bedroht wird.Die Stadtplaner Shanghais wissen, dass Fehler, die während der Jagd nach wirtschaftlichem Erfolg gemacht werden, irgendwann „korrigiert“ werden müssen. Die Zwangsumsiedlung der Innenstadtbewohner in entfernte Hochhauswohnungen, das Verbot von Fahrrädern und Motorrädern in ausgewählten Straßen (weil sie Stau verursachen), der Bau von noch mehr Hochstraßen (weil sie angeblich Stau vorbeugen) und die zynische Aneignung von Immobilien in Vorzugslage durch Unternehmensriesen (vor allem entlang des Hung Po Flusses) zeugen von einem unnachhaltigem Entwicklungsmuster, dass in den kommenden Jahren von beträchtlichen öffentlichen Investitionen in zusätzliche 218 km Untergrundbahnlinien (über die Hälfte des gesamten Netzwerkes von New York) ausgeglichen wird. Die viel gefeierten Pläne elf riesiger Trabantenstädte an den Rändern von Shanghais gewaltigem Ballungsraum, die nach den nationalen Küchen benannt werden sollten – so z.B.„German“ Town,„Italian“ Town,„Scandinavian“ Town usw. – wurden stillschweigend für eine pragmatischere Lösung für die Anforderungen eines wuchernden Immobiliensektors aufgegeben. Dies ist eine der vielen Ambiguitäten dieser unabhängigen sozialistischen Stadt, die vor noch gar nicht langer Zeit die Auswirkungen der Säuberungen in den Reihen ihrer Führungselite durch die von Peking aus regiertende Kommunistischen Partei spüren musste.

Nach jahrzehntelangem Rückgang erlebt auch London – wie New York – eine Zeit intensiven Wachstums und jongliert mit der Wechselwirkung von Privatinteressen und öffentlicher Intervention. Bis 2015 werden ca. 750 000 Menschen zu den gegenwärtigen 7,3 Millionen Londoner hinzukommen – eine bescheidene Zahl im Vergleich zu den Wachstumsraten von Shanghai oder Mexiko City. Die meisten der Neuankömmlinge werden von außerhalb des Vereinigten Königreiches kommen, vor allem aus der erweiterten Europäischen Union, angelockt von den 400 000 neuen Arbeitsplätzen im starken Dienstleistungs- und Handelssektor Londons. Die räumliche Konfiguration der Stadt – disperse, multizentrale, grüne organische Stadtstruktur, die ungleichmäßig an beiden Seiten der gewundenen Themse verteilt ist, die den wohlhabenden Westen mit dem ärmeren Osten verbindet, verteilt ist – hat in vielerlei Hinsicht die zukünftige Entwicklung der Stadt bestimmt. Denas gesamten Wachstum innerhalb der bestehenden Grenze der Stadt, des sog. Grünen Gürtels, unterzubringen, war im Jahre 2001 eine der ersten Entscheidungen des neuen Londoner Bürgermeisters – eine Institution, die neu in der 2000 Jahre alten Geschichte dieser Stadt ist. Die Kombination demographischen und wirtschaftlichen Wachstums, ein starker Immobilienmarkt und die Verfügbarkeit von Altlasten – ehemalige Industriegebiete, alte Güterbahnhöfe, nicht gebrauchte Gas- und Elektrizitätsdepots –, löste einen beispiellosen Prozess urbaner Umrüstung aus, dier das Bild und die Realität des Londoner Alltags grundlegend verändernt. Um bestehende neue Geschäftszentren schießen Hochhausgruppen aus dem Boden, während sich das Stadtbild der Themse mit einer neuen Generation von Büro- und Wohnstrukturen füllt. Sie leisten nur einen geringen Beitrag zur städtischen Qualität oder zur Stadtsubstanz und betonen erneut den nachhaltigen Wert der traditionellen Londoner Reihenhäuser, die ähnlich wie Berlins Randsiedlungen oder New Yorks herrschaftliche Villen, parallel zu den Zyklen der wirtschaftlichen und kulturellen Veränderung der Stadt ein ungeheuerliches Wandlungs- und Anpassungspotentzial aufwieisen. London besitzt immer noch eins der ältesten und teuersten U-Bahn-sSysteme der Welt, dieas Dank einer umstrittenen gemischtwirtschaftlichen Finanzierungsinitiative demnächst einer umfassenden Renovierung unterzogen wird, die den Verkehr in London in den kommenden Jahrzehnten stark beeinträchtigen wird.Um die Londoner vor einer Preisexplosion zu schützen – UBS zufolge ist London im Jahre 2006 die teuerste Stadt der Welt –, besteht die Anforderung, dass 50% Prozent aller neuen Wohnungsprojekte erschwingliche Wohnungen beinhalten müssen, und zwar nicht nur für die Familien auf den „Wartelisten“, sondern auch für Schlüsselberufe wie Feuerwehr, Krankenschwestern und Polizisten, die sonst schrittweise vom Markt gedrängt werden.Die Realität in der Londoner Innenstadt ist immer noch trostlos, mit sehr hoher Armutsrate bei Kindern – über die Hälfte der Kinder (52% Prozent) lebt in Armut. In der gesamten Stadt leben 85 000 Kinder in Übergangsbehausungen, viele in den 150 000 offiziell überfüllten Haushalten.Die neue Generation von Wohnungstypologien, die gegenwärtig für Londons neue Gemeinschaften entworfen werden – mit einer hohen Konzentration im Thames Gateway im ehemaligen Docklands-Gebiet – verfügt über das Potentzial, den Druck auf die Wohnungsnachfrage zu mindern. Es besteht jedoch die Gefahr, dass Londons relativ diffuse Vermögensverteilung, welche die Vielfalt der Stadt ausmacht, dadurch polarisiert wird.

Nach zwei Jahren Städtereisen und Recherche wurde aus einer Gruppe urbaner „Nomaden“ ein urbaner „Stamm“ – wie Saskia Sassen so treffend formulierte. Wir haben gemeinsam gespürt und beobachtet, wie unter der Haut von zumindest dieser sechs Weltstädte soziale Kohäsion und Bauformen, Nachhaltigkeit und Dichte, öffentlicher Verkehr und soziale Gerechtigkeit, öffentlicher Raum und Toleranz, gute Regierungsführung und gute Städte, die das Leben der Stadtbewohner ausmachen, tief mit einander verbunden sind. Die Form dieser sechs Städte und ihre Flächengröße, ihr Energieverbrauch, die Organisation ihrer Verkehrsinfrastruktur und der Wohnort der Menschen – entfernte, isolierte Wohnungen hinter Mauern oder integrierte Gegenden in der Nähe ihrer Arbeitsplätze und eingebunden in die Infrastruktur – wirkt sich heute mehr als je zuvor auf die wirtschaftliche und soziale Nachhaltigkeit der globalen Gesellschaft aus.

Ricky Burdett, Direktor, Urban Age, LSE

Übersetzt aus dem Englischen von Julia Máté