Der Stadt Zuhören

Bei dem Thema Stadt geht es scheinbar um alles. Um Klimaveränderung, ethnische Toleranz, soziale Gerechtigkeit, wirtschaftliche Entwicklung, Kultur und persönliche Erinnerungen, nationale Identität und Bürgerrechte. Wenn wir unserem Denken also keinen Fokus oder keinen Rahmen geben, kann es bei dem allumfassenden Thema Stadt um alles gehen – und am Ende doch um nichts. Berlin ist eine atypische westeuropäische Stadt, die – im Gegensatz zu den anderen von Urban Age in den letzten zwei Jahren untersuchten Orten – versucht, sich den sinkenden Erwartungen anzupassen und nicht explosionsartig weiter zu expandieren. In Berlin ist es unser Ziel, einen Rahmen zu schaffen, der über das Erfassen von Daten hinausgeht, und so einige unserer Karten offen auf den Tisch zu legen.

Hilfreich hierbei sind die Lehren der Statistik, die wir während der von der LSE (London School of Economics and Political Science) und der Alfred Herrhausen Gesellschaft durchgeführten Untersuchung gelernt haben. Und ebenso wichtig können die vielen Eindrücke sein, die wir dabei erhalten haben. Meine persönliche Erinnerung ist der Blick auf Johannesburg vom 50. Stockwerk des Carlton Centre, ein ausgezeichnetes Beispiel für ein von SOM (Skidmore,Owings & Merrill) entworfenes Hochhaus aus den frühen siebziger Jahren, angepasst an die neuen Realitäten Südafrikas. Ich werde mich immer an das problematische Treffen von Rem Koolhaas und Peter Eisenman in New York erinnern, bei dem sie die Schwierigkeiten von Architekten bei der Kommunikation mit einem größeren Publikum demonstrierten. Ich werde die plötzliche Stille nicht vergessen, die sich über eine Terrasse am Bund in Shanghai legte, als die Nachrichten von den in der Londoner U-Bahn detonierten Rucksackbomben ihren Weg um die halbe Welt fanden. Ich werde mich an den pompösen Raum in Mexiko City erinnern, in dem wir uns trafen. Der Raum wurde zur Jahrhundertwende als Sitzungssaal für das Ministerium für Bauwesen gebaut, mit einer Pracht, welche die Ambitionen und Träume einer neuen Republik erahnen ließ – und heute von musealem Wert ist.

Für einen Kritiker ist es ernüchternd und gleichzeitig nützlich, damit konfrontiert zu werden, wie wenig wir eigentlich wissen. Vor der Urban Age-Konferenz in Shanghai war mir nicht bewusst, dass von den ca. 18 Mio. Einwohnern ein Viertel illegale Einwanderer sind, oder dass die Ungleichheit in der Stadt so ähnlich ausgeprägt ist wie in Manhattan. Beeindruckend – oder auch eine deprimierende Veränderung für ein Land, das Mao eintönig in Olivbraun kleidete. Ich wusste, dass Johannesburg eine von der Apartheid gezeichnete Stadt ist, ich ahnte jedoch nicht, was es bedeuten würde, sich nicht nur mit den Ungleichheiten auseinander setzen zu müssen, sondern auch vor dem Hintergrund eines Soweto zu arbeiten, das absichtlich gebaut wurde, um die Möglichkeiten des städtischen Lebens auszuschließen. Ich konnte mir auch nicht vorstellen, wie es für die Beamten sein muss, für ein vorstädtisches Bahnsystem zu arbeiten, dessen Mitarbeiter im letzten Jahr zu Dutzenden ermordet wurden – bis ich einen der Beamten traf. Und bevor ich weiße südafrikanische Stadtplaner das Wort „Comrade“ sagen hörte, als Bezeichnung für die schwarzen ANC-Abgeordneten, für die sie arbeiteten – in der gleichen Art, wie ihre Londoner Kollegen das Wort Mister verwenden würden –, begriff ich wenig von der Art der Politik in dieser Stadt. Wahrscheinlich tue ich es bis heute nicht.

Bevor ich Anfang dieses Jahres nach Mexiko City ging, war mir nicht klar, dass es nicht mehr dieses unzähmbare Monster war, wie es die Welt immer sah. Ich ahnte auch nichts von der Bedeutung der Netzwerke, welche die Straßenhändler mit den liefernden Fabriken in China verband.

In welchem Maße die Städte dieser Welt als Teil eines einzigen globalen Systems auch agieren, dabei die gleichen Charakteristika, Museen, Flughäfen und Autobahnen entwickeln und auf die gleichen scheinbaren Wundermittel wie Steueranreize und Marketingprogramme setzen, sie bleiben doch immer einzigartig und verschieden – das ist das Wichtigste, was man aus dem Privileg lernt, sich alle vier Monate in das Netzwerk einer anderen Metropole einklinken zu können. Unsere Generation teilt keinen gemeinsamen Glauben, wie es die Pioniere der architektonischen Moderne taten, als sie in einem komfortablen Passagierschiff das Mittelmeer überquerten, um ihre Vision von der modernen Stadt in der Charta von Athen zu skizzieren. Sie unterteilten diese in funktionale Zonen, geformt vom Winkel der Sonneneinstrahlung. Diese Generation war frei vom Luxus des Selbstzweifels. Wir sind es nicht und haben deshalb Probleme bei der Suche nach einem neuen Gefühl dafür, wie Städte sein sollen. Wir sind voller Zweifel oder sollten es zumindest sein. Wir sind die Zeugen fehlgeschlagener urbaner Utopien, entworfen von einigen der Architekten auf dem Passagierschiff, propagiert von einem politischen System, das Erfolg an der Zahl der jeden Monat neu fertig gestellten Gebäude maß.

Politiker lieben Kräne, sie brauchen Lösungen innerhalb des Zeitrahmens von Wahlen. Die Folge ist ein andauernder Kreislauf urbanen Abbruchs und Wiederaufbaus als Ersatz für ein Nachdenken über die wirklich wichtigen Probleme. In Manchester, wo Engels und Ruskin voller Entsetzen die Auswirkungen der Urbanisierung – ein Bruchteil dessen, was am Pearl River Delta passierte – miterlebten und wo der große deutsche Architekt Karl Friedrich Schinkel die Geheimnisse industrieller Gebäude erlernte, gibt es heute ausgedehnte Gebiete, die ursprünglich um 1880 gebaut und 1930 wieder abgerissen, später noch zweimal wieder aufgebaut und abgerissen wurden.

Städtevisionen scheinen eine Art Stadtmarketing zu sein. Städtebauer mussten schon immer pathologische Optimisten sein,wenn nicht durch und durch Fantasten. Sie gehören der gleichen Tradition wie die Kartografen an, die Sumpfland an leichtgläubige Käufer verkauften, oder wie die Hersteller von Musterhäusern, die außerplanmäßig an Investoren in Shanghai verkaufen, die auf einen steigenden Markt setzen und so einen rechnerischen Gewinn erzielen, bevor sie auch nur einen einzigen Cent ausgegeben haben. Diese Visionen sehen Städte als Geldesel, sie versprechen den Armen etwas weniger Armut und locken so in erster Linie die Ehrgeizigen und Verzweifelten in die Städte. Es gibt aber auch weniger greifbare Visionen, ohne die keine Stadt auf Dauer auskommt. Letzten Endes ist es die Vision dessen, was der Stadt eine umfassende Identität vermittelt. Im Gegensatz zu einem Dorf, das viel weniger Wahlmöglichkeiten bietet, ist eine Stadt ein Menü à la carte. Eine positive Vision der Urbanität muss darauf basieren, dass sich mehr und mehr Kunden eine Wahl leisten können.

Wer eine moderne Stadt zu verstehen versucht, kann viel von Schriftstellern und Filmemachern lernen. Auch Architekten und Städteplaner erzählen Geschichten, die schon längst vor dem tatsächlichen Bau feststehen. Sie bieten eine Geschichte, oder vielmehr einen Mythos z.B. von Gemeinschaft oder von Ökologie: ein Bild der Moderne oder der Tradition. Es ist der literarische Blick von Dickens und Zola bis zu den Schriftstellern der Gegenwart, der Verständnis für die Nuancen von Licht und Schatten ermöglicht. Sie verschaffen uns ein besseres Verständnis für die Unvollkommenheit und für den Reichtum des städtischen Lebens, das mit den traditionellen Lösungen der städtischen Realität, die versuchen, die Schattenseiten der Stadt zu vernichten, nicht überleben kann. Diese traditionellen Lösungen zerstören gerade die Eigenschaften, die eine Stadt pulsieren lassen. Es würde Städte in Dörfer verwandeln, in denen es keinen Platz für die Enteigneten und Ehrgeizigen gäbe, die verzweifelt der Armut entkommen wollen.

Um den King’s Cross-Bahnhof in London klafft eine Wunde in der Stadtstruktur, die, nachdem sie zu Beginn des 19. Jahrhunderts von Kanälen und Schienen in die Stadt gerissen wurde, nie wieder heilen konnte. In brutalster und extremster Form widerspiegelt sie die Realität des Stadtlebens. Am Rande der riesigen Flächen von Kanälen und Schuppen, zwischen Euston Road und der Wohngegend Camden Town, teilen sich Prostituierte und Drogenabhängige mit Pendlern das Pflaster. Diese Gegend erlebt gegenwärtig eine krampfhafte Entwicklung, die unweigerlich an die Schilderung der fieberhaften Transformation genau dieses Gebietes in Charles Dickens’ Roman „Dombey und Sohn“ erinnert.

Dickens beschreibt eindrucksvoll die surrealistische Versetzung von Häusern, die neben den Bahndämmen zurückgelassen wurden, und die Straßen, die ins Nirgendwo führen. Heute passiert wieder fast das Gleiche. Der riesige Kasten aus Glas und Stahl an der Rückseite des viktorianischen Bahnhofs St Pancras für die Hochgeschwindigkeitszüge nach Paris und Brüssel ist so gut wie fertig gestellt. In seiner Größenordnung gleicht das Bauprojekt denen der viktorianischen Zeit, wenn auch nicht im Selbstvertrauen und architektonischen Ehrgeiz. Auf dem Weg durch die Gegend wandelt man zwischen aus dem Schlamm emporschießenden neuen Viadukten, an riesigen Kränen, historischen Lagerhallen und Gasbehältern vorbei. Die Landschaft ist abwechselnd ländlich und verfallen. Zum jetzigen Zeitpunkt ist King’s Cross ein schlammiges, anarchisches Durcheinander, das die Plattentektonik städtischen Lebens offenbart. Der neue King’s Cross-Bahnhof wird ein feiner, bequemer Ort für Pendler sein, die sich auf ihrem Weg vom Zug ins Büro einen Latte Macchiato holen. Eine Stadt,wie sie sich Dickens oder Zola vorstellten, wird diese Gegend jedoch wahrscheinlich nie werden.

Es war die ausgezeichnete Präsentation von Benjamino Gonzales über das Gemeinschafts-Kunstprojekt in Faro, das mir von Mexiko am lebhaftesten in Erinnerung geblieben ist. Sie wurde als eine Rede über städtische Räume angekündigt, in Wahrheit ging es dabei jedoch um etwas viel Wichtigeres – möglicherweise um selbstorganisierte Urbanität oder aber um diese mysteriöse Eigenschaft des Städtischen, welche die Urban Age-Konferenz seit ihrem ersten Treffen in New York vor zwei Jahren verfolgt. Städtischer Raum wird einem in Mexiko City auf provokante und unerwartete Weise besonders bewusst. Die schiere Größe des Zócalo aus der Aztekenzeit und seine Unverträglichkeit mit der ihn umgebenden Kolonialarchitektur wirkt sehr überraschend. Es lässt uns über die ursprünglichen Erbauer Mexikos und über ihre anhaltende,wenn auch manchmal unterdrückte Präsenz während der Kolonialzeit nachdenken. Dabei spürt man, dass der Zócalo als öffentlicher Raum von Abwesenheit und Präsenz gleichermaßen geprägt ist.

Der Zócalo erfüllt auch einen politischen Zweck. Demonstranten versammeln sich mit Transparenten außerhalb der Verwaltungsgebäude, im Schatten der riesigen Nationalflagge, und versuchen, sich so Gehör zu verschaffen.

Auf den Diagrammen in den Sitzungen zum Thema Mobilität und Verkehr sahen wir jedoch eine andere Art öffentlichen Raumes in Mexiko. Die unheimlichen Diagramme von Professor Bernardo Navarro Benitez sahen aus wie organische Quarzformen oder Kunstwerke, die uns scheinbar erzählen wollten, wie Raum funktioniert, wie zerbrechlich, faserig, komplex und vielschichtig Raum sein kann. Sie sahen fast aus wie die Schaltpläne von Mexiko City, der Maschinencode, der unter der Oberfläche erscheint. Dies war eigentlich nicht die Art von Raum, den Hermann Knoflacher erforschte mit seinen provokanten Fußgänger-Maschinen, der ironischen Demonstration der Zerstörungskraft des Autos, den schichtweise angelegten Buslinien und den Parkplätzen für die National Autonomous University. Diagramme, die uns zeigen, warum eine Universitätsstadt noch keine Stadt ist: weil es zu einfach ist, ihre Bewegungsmuster nachzuzeichnen.

Doch alle erzählen uns etwas Wichtiges über die Stadt und ihre Bewegung. Und natürlich ist ein öffentlicher Raum, in dem es keine Bewegungsmöglichkeiten gibt, wie ein toter Schmetterling in einem Schaukasten. Denn Bewegung bedeutet Zugang, und darum geht es beim Raum. Der Zócalo zeigt uns, dass es beim Raum in Mexiko, London, Berlin, Shanghai, Johannesburg oder New York gleichermaßen um die Symbolik und das Theatralische wie um das Technische geht.

Es gibt andere Visionen, die wie so viele urbane Visionen mit dem Versuch begonnen haben, sich mit der Pathologie der Stadt auseinander zu setzen. In der Moderne ging es wahrscheinlich im Grunde genauso um Hygiene wie um etwas anderes. Die Stadt ist eine komplexe Wechselwirkung von Themen und ehrgeizigen Bestrebungen, geprägt von den täglichen Entscheidungen ihrer Bewohner, ihrer Politiker und ihrer Beamten. Die Entwicklung einer Stadt umfasst sowohl Ölfirmen und Autohersteller als auch die Finanzinstitute, die den Hausbau ermöglichen.

Sie umfasst sowohl Gesetz und Investment-Systeme als auch scheinbar einfache Vorstellungen, wie die Möglichkeit, frei atmen zu können ohne Angst vor negativen Konsequenzen für uns oder unsere Kinder. Die Stadt ist sowohl eine Vision als auch ein Mechanismus. So wie die Buslinien in Bogotá für einfache Bewegungsmöglichkeiten der Massen stehen, aber auch als staatliches Regelungssystem, das zu einer Veränderung bei den PKW-Fahrern drängt. In Anbetracht der Kosten und Verpflichtungen, die mit den Privilegien des urbanen Lebens einhergehen, ist eine Stadt auch ein Test für die Machtgrenzen der Überzeugung – im Gegensatz zum Zwang. Schließlich kann es sich bei einer wahren Stadt nur um Ersteres, nicht um Letzteres handeln.

Deyan Sudjic, Director, Design Museum, London

Übersetzt aus dem Englischen von Julia Máté