Menschen Bewegen, Stadt Bewirken

Keine Gesellschaft kann ohne den Verkehr von Personen, Gütern und Informationen existieren. Er gilt generell als die Basis für Entwicklung, ob als Voraussetzung für den Warenaustausch oder, am allerwichtigsten, für die zwischenmenschliche Interaktion. Moderne Verkehrssysteme überbrücken die Entfernungen zwischen zwei Punkten und müssen als solche allen gleichermaßen zugänglich sein. Verkehr ist aber auch stark intrinsisch motiviert und dient oftmals dem Selbstzweck. Er sorgt für ein unmittelbares emotionales Erlebnis technischen Fortschritts, bringt Lebensstile zum Ausdruck, symbolisiert große politische Errungenschaften und fungiert als Daseinsberechtigung des weltweit führenden Industriebereiches. Die Konsequenzen liegen auf der Hand. Das Verkehrswesen ist einer der umstrittensten Entwicklungsbereiche: Es ist extrem kontrovers und bietet gleichzeitig unzählige Lösungen an.

Anfänglich versprachen Städte durch die Schaffung räumlicher Nähe einen höheren Grad an Ideen- und Warenaustausch. Dadurch wurden sie selbst zu einer Verkehrslösung, einer die auf dem Prinzip basiert, Verkehr zu vermeiden oder zumindest die Notwendigkeit physischer Mobilität zu reduzieren. Durch wirtschaftliche, geographische und kulturelle Kräfte haben sich Städte mit der Zeit weiterentwickelt. Das grundlegendste Konzept der Stadt – physische Nähe und Koexistenz – wurde allerdings erst durch die umfassende Nutzung privater Autos ernsthaft herausgefordert. Zersiedelung, getrieben durch den Wunsch nach mehr privatem Wohnraum mit direktem Autozugang, kombiniert mit Hochstraßen, dezentralen Gewerbegebieten, Einkaufszentren und weitläufigen Parkplätzen,waren in der Tat eine eingreifende Veränderung der räumlichen Entwicklung. Die insgesamt schlechte Bilanz dieses Stadtmodells mit seinen enormen sozialen und ökologischen Folgekosten führte in den letzten 30 Jahren zur Rückkehr zu normativen Fragestellungen bezüglich der Nutzung des urbanen Raumes.Warum wollen wir Städte, warum brauchen wir räumliche Nähe und was sind daher die richtigen Verkehrslösungen?

Diese Debatte hat enorme Fortschritte erzielt und führte weltweit zu zahlreichen Stadterneuerungsprojekten.Auch hat sich im Gegensatz zu anfänglichen Vorhersagen die aktuelle Revolution der Kommunikationsund Informationstechnologien als Träger der Stadt mit ihrem eigentlichen Charakter erwiesen. Der Vorteil eines geringeren Pendlerverkehrsaufwandes und reduzierter Fahrtkosten ist in den Entwicklungsländern ebenso gewichtig wie die mit urbanem Leben vebundenen Vorteile für eine individualistischere Gesellschaft des Westens. Beide benötigen eine kompakte Stadt mit menschlichem Maßstab, die umfangreiche Interaktion,Komplexität und öffentliches Leben ermöglicht. Die anfängliche Frage bezüglich der richtigen Verkehrslösung wurde zurückgestellt und entwickelte sich zu einer Frage bezüglich der Stadt und ihrer Form – letztendlich die Frage, wie wir zusammen leben wollen.Dieser neue Konsens zieht die Raumordnung mit in Betracht und rehabilitiert das Konzept dichter Stadträume mit öffentlichen Verkehrsmitteln als deren Fundament. Er macht klar, dass es einen Schwellenwert der Automobilnutzung gibt, über dem Städte ernsthaft in Gefahr sind. Er stellt fußgängerfreundliche Orte ganz oben auf die Tagesordnung und sieht das Zu- Fuß -Gehen und Radfahren als ernst zu nehmende Beiträge zur urbanen Mobilität.

Die älteren und reiferen der von Urban Age untersuchten Städte wie New York, London und Berlin lassen viele Beispiele dieses Paradigmenwechsels erkennen. London implementiert momentan sein „100 Public Space“- Programm und hat in den letzten fünf Jahren die Zahl der Radfahrer verdoppelt. Die Innenstadtmaut (Congestion Charge) hat die Automobilnutzung im Zentrum von London um 15 Prozent reduziert und den 40-prozentigen Zuwachs der Busnutzung seit 2001 finanziell unterstützt. New York City hat große Anstrengungen bei der Modernisierung des öffentlichen Nahverkehrssystems unternommen, in das seit 1982 mehr als 40 Mrd. US-$ investiert wurden.Außerdem ist der Autobesitz zwischen 1990 und 2003 um 13 Prozent zurückgegangen. In Berlin werden 32 Prozent aller Wege zu Fuß oder mit dem Rad erledigt und seit 1990 wurde die Infrastruktur des öffentlichen Nahverkehrssystems so weit erweitert, dass sie potentziell eine weitere Million Berliner mit S-Bahn, Straßenbahn und dem regionalen Schienennahverkehr versorgen könnte. Die Stadt unterstützt ebenfalls Car-Sharing-Projekte und den multimodalen Verkehr. Es muss bezüglich dieser Trends betont werden, dass Innovationen hauptsächlich von kleineren Städten in Europa ausgingen. Barcelona,Kopenhagen und Wien regten Strategien zum öffentlichen Raum in London an. Zürich und Karlsruhe nahmen stark Einfluss bei der Wiederentdeckung der Straßenbahnen als öffentliches Verkehrsmittel in Berlin und auf der ganzen Welt, während Beispiele aus Amsterdam und Freiburg einen Anstoß für das Radfahren in vielen anderen Städten lieferten.Weitestgehend unberührt von diesen Trends und trotz eines ausgedehnten öffentlichen Verkehrssystems ist der Verkehr dieser drei reifen Urban Age-Städte auf regionaler Ebene immer noch von überwiegender Automobilnutzung geprägt. Der nach wie vor steigende Energieverbrauch für städtischen Verkehr wird besonders durch den steilen Anstieg von „Sport Utility Vehicles“ (Geländewagen zur Alltagsnutzung) auch innerhalb der Stadtgrenzen verdeutlicht.

Auf der anderen Seite folgen die Entwicklungen in den schnell wachsenden Städten wie Shanghai,Mexiko-City und Johannesburg einem komplett anderen Muster. Die große Mehrheit der Bevölkerung ist schon lange und immer noch abhängig vom Laufen, Radfahren und vom öffentlichen Verkehr, wobei letzterer hauptsächlich vom informellen Sektor organisiert wird.Der Zugang zu einem privaten Auto ist immer noch einer kleinen Minderheit vorbehalten.Die jeweiligen Geschichten dieser drei Städte sind in vielerlei Hinsicht verschieden. Shanghai investierte bis Mitte der 80er-Jahre stark in seine Fahrrad-Infrastruktur.Nur durch die Öffnung der chinesischen Wirtschaft kam es zu großen Veränderungen in der Regierungspolitik. Die Tatsache, dass die Zentralregierung in Peking die Automobilindustrie zu einer Säule der nationalen Industrie erklärte, muss man im Auge behalten,wenn man Verkehrsstrategien auf städtischer Ebene verstehen will, die Hochstraßen, Trabantenstädte und monofunktionale Gebiete entstehen ließen, während die Verkehrsinfrastruktur mit menschlichem Maßstab auf Eis gelegt wurde. Shanghai hat erfolgreich die Nutzung privater Pkws gefördert, deren Anzahl sich zwischen 1995 und 2004 verdoppelte. Ebenfalls verdoppelt wurden die durchschnittlichen Pendlerdistanzen.Während des gleichen Zeitraums bewirkte das offizielle politische Ziel, den Fahrradverkehr zu reduzieren, einen Rückgang von 40 auf 25 Prozent aller Fahrten. Ähnliche Entscheidungen wurden in Mexiko-City getroffen.Hier erledigen 50.000 Mini- und Mikrobusse den Großteil der Fahrten, während 40 Prozent des Verkehrsbudgets der Stadt zwischen 2000 und 2006 für den „Segundo Piso“ ausgegeben wurde, eine Hochautobahn, die exklusiv für private Autonutzer gebaut wurde und dabei jedoch nicht einmal von einem Prozent der Bevölkerung benutzt wird.

In Johannesburg wurde der öffentliche Raum vom Verkehr überrollt, was durch eine Unfallstatistik mit 56 Todesopfern pro 100.000 Einwohnern pro Jahr – verglichen mit drei in London und sieben in Mexiko City – schockierend veranschaulicht wird.Die Stadt scheint sich den sicheren und privaten Umgebungen der Einkaufszentren ergeben zu haben.Die unter der Apartheid geplante Ausgrenzung und Abschirmung wurden in der Post-Apartheid aufrechterhalten.Der Prozentsatz der mittellosen Menschen, die oft unter gefährlichen Umständen weit mehr als 30 Minuten zu Fuß zur Arbeit gehen, da sie sich den öffentlichen Verkehr nicht leisten können, ist gestiegen. 46 Prozent aller Haushalte geben mehr als 10 Prozent ihres Einkommens für das tägliche Pendeln aus. Das öffentliche Hauptverkehrssystem, die Minibus- Taxis der Stadt, erhalten keinerlei Betriebssubvention, während die Provinzregierung eine Investition von 2,7 Mrd. US-$ für ein Schnellbahn-Projekt plant.

Autobasierte Mobilitätslösungen dominieren unverhältnismäßig deutlich die Verkehrsagenda und -investitionen in den drei schnell wachsenden Städten, ganz im Gegensatz zu den vielen Erklärungen, Absichten und Politikzielen bezüglich Nachhaltigkeit, Ressourcenmanagement und sozialer Integration. Werden zukunftsfähige Verkehrskonzepte vorgetragen, basieren sie auf kapitalintensiven Systemen,wie z.B. dem Schienenverkehr, der oftmals über ein geringes Einzugsgebiet verfügt und dabei aber enorme Subventionen verschlingt. Beförderungsarten, die von der Mehrheit der Bevölkerung genutzt werden,wie das Zu-Fuß-Gehen, Radfahren und die Benutzung von Mikrobussen, erzielen weit weniger Aufmerksamkeit.

Glücklicherweise wird die Raumordnung in Bezug auf Verkehr mit steigendem Interesse betrachtet. In Mexiko City werden die Asentamientos Irregulars (informelle Siedlungen), wie z.B. die Ciudad Neza, mit öffentlichen Fördermitteln modernisiert. In diesem Fall wurde eine informelle Siedlung in eine pulsierende Stadt von 1,5 Mio. Einwohnern umgewandelt. Dank einer gesunden Mischung aus Wohn- und Arbeitsflächen wurde eine große Zahl von Unternehmen integriert, die fast 65 Prozent der Jobs für die lokalen Bewohner stellen.Mit dem Ziel,mehr innerstädtischen Wohnraum zu schaffen, hat die Stadt auch ihre „Bandos Dos“-Politik eingeführt, die einen höheren Dichtegrad in innerstädtischen Wohngebieten verlangt, während neuer Wohnungsbau in den äußeren Gebieten beschränkt wird. In Johannesburg konzentriert sich die Debatte um Verkehr und Erreichbarkeit zunehmend auf die Probleme, die aus den absichtlich niedrigen Dichtegraden der Apartheid-Stadt hervorgegangen sind. Dies hat mittlerweile zu ersten Versuchen der Verdichtung in den Townships wie Soweto geführt.

Im letzten Jahrzehnt kam es in allen sechs Städten zu ernsten Bestrebungen, Flächennutzungs- und Verkehrsstrategien näher zusammenzulegen. Der Prozess hin zu zukunftsfähigeren städtischen Strukturen, in denen Fortbewegung auf öffentlichen Verkehrsmitteln und nichtmotorisierter Mobilität basiert, schreitet allerdings bis heute trotz Investitionen und weitreichender Expertise eher langsam voran. Wenn sich Städte in der Zukunft auf nachhaltige Verkehrssysteme verlassen wollen, dann müssen wir so schnell wie möglich die Kräfte verstehen, die die traditionelle Automobilnutzung und deren enormen Bedarf an Raum, besonders an Parkfläche, fördern. Die Automobilproduktion steht in fünf der sechs den Urban Age-Städten zugehörigen Ländern noch immer ganz oben auf der Tagesordnung der nationalen Wirtschaft und nur die Ökonomie Großbritanniens ist weit gehend unabhängig von der Automobilindustrie. Zweifellos haben alle sechs Städte mit dem starken Druck individuellen Verlangens nach privater Automobilnutzung zu kämpfen. Bisher konnten sie diesem Druck nur dann widerstehen,wenn sie auf breiter Ebene akzeptierte Pläne entworfen haben, die die Lebensqualität in den Städten bevorzugen.

Wir müssen Governance-Strukturen und Technologien finden, die es dem öffentlichen Verkehr in schnell wachsenden Städten ermöglicht, diese vor der simplen Adaption westlicher Mobilitätskreisläufe zu bewahren. Wir müssen Ansätze finden, die bei systematischen Abhängigkeiten in den reiferen Urban Age-Städten ansetzen, um so eine nachhaltige Mobilität in unmittelbarer Zukunft zu er-möglichen.

Die fachliche Krise der Verkehrsplanung unterscheidet sich stark von jener der Urbanistik, die in den letzten 30 Jahren durch einen kompletten Kontrollverlust ge-prägt wurde.Der Verkehrsbereich indes hat vor allem mit der Tatsache zu kämpfen, dass es bei ihm mehr um Politik geht als um Wirtschaftswissenschaft, Ingenieurswesen oder um irgendeine andere wissenschaftliche Disziplin. Die zweite Herausforderung resultiert aus dem reinen Fokus auf die Organisation von Mobilität, obwohl es, zumindest im Fall einer Stadt, um die Gestaltung von Verkehr und Raum gleichermaßen geht. Dennoch waren es Verkehrsexperten weltweit, die sich seit mehr als 30 Jahren für die innovativsten Stadtverkehrslösungen stark gemacht haben, ehe sie dann dank einer starken politischen Führung implementiert wurden. Das Schnellbussystem und Radwegenetz in Bogotá, die Innenstadtmaut in London und der multimodale Verkehrsansatz in Berlin sind dabei nur drei Beispiele. Letztendlich muss der zukünftige Fokus sowohl auf der Integration von Raumordnung und Verkehrsstrategie als auch auf der Beziehung zwischen der Verbindung von Orten sowie der Gestaltung von Örtlichkeit liegen. Wieder einmal muss dies nun auf politischer Ebene verstanden werden.

Hermann Knoflacher, Professor of Transport Planning, Vienna University of Technology

Philipp Rode, Project Manager, Urban Age and Associate, Cities Programme, LSE

Geetam Tiwari, Chair & Associate Professor, TRIPP, Civil Engineering Department, Indian Institute of Technology Delhi

Übersetzt aus dem Englischen von Lara Wagner