Cidades inacabadas

O pessimismo em relação às possibilidades transformadoras do urbanismo ressurgiu desde a reconstrução triunfante de Barcelona, antes e depois das Olimpíadas de 1992 reacenderem a busca do que pode ser chamado planejamento em grande escala.

Em algum momento da segunda metade da década de 1960 ficou claro que as pessoas pensavam que a maior parte do mundo desenvolvido tinha perdido a fé no planejamento. E muitos dos profissionais de planejamento concordavam com isso. Não é difícil perceber por que. As utopias do planejamento pós-Segunda Guerra Mundial claramente não tinham conseguido cumprir o que haviam prometido. A dinamitação do conjunto habitacional Pruitt- Igoe, em St. Louis, foi um sinal enorme e visível de tudo o que poderia dar errado. Mas talvez o maior motivo para a visão negativa em relação ao planejamento urbano tenha sido o livro Great Planning Disasters, de Sir Peter Hall, publicado em 1981. Hall, um dos urbanistas mais influentes da segunda metade do século XX, dissecou cinco fiascos, que pretendiam ser exercícios de planejamento transformador. Ele examinou a história absurdamente cara – e não concluída – da estratégia para um terceiro aeroporto em Londres; uma história que, mais de 40 anos depois, ainda não está próxima de uma resolução. Ele também não tinha simpatia pelo sistema BART [Bay Area Rapid Transit], construído – ao menos parcialmente – na cidade de San Francisco, e pela Opera House, em Sydney.

A visão sobre a eficácia de pelo menos um desses projetos mudou neste ínterim, mas o livro faz o resumo dos perigos implícitos na adoção de grandes ideias em planejamento. Estas são caras, demoradas e não funcionam.

Mesmo se os profissionais vissem as coisas desta forma, não seria de admirar que no mundo mais amplo dos ativistas, intelectuais e políticos, bem como no mundo das vítimas diárias das remoções de favelas e das construções de autoestradas, houvesse revolta contra qualquer divisão adicional das grandes cidades da Europa e da América do Norte, de Londres a Bruxelas, de Paris a Manhattan. Mesmo no Japão, uma geração de estudantes radicais passou uma década lutando contra as tropas de choque para interromper a construção do Aeroporto de Narita. As reivindicações dos produtores de arroz que trabalhavam em terras ancestrais eram muito mais importantes para eles do que dar ao Japão um portal moderno para o mundo.

De seu ponto de observação no Greenwich Village, Jane Jacobs parou os planos de construção de estradas de Robert Moses e publicou seu ataque devastador sobre aqueles que tentavam fazer uma drástica cirurgia no tecido da cidade. Ela acreditava que o futuro seria simples. As cidades deveriam ser nutridas, não transformadas. Nem todos acreditaram nela. Lewis Mumford fez uma resenha do livro Morte e Vida de Grandes Cidades para a New Yorker, sob o título: “Home Cures for Cancer” [N do T.: Título original: “Mother Jacobs’ Home Remedies for Urban Cancer”, tradução: Remédios Caseiros da Mamãe Jacobs para o Câncer Urbano.]

Mas quando Robert Caro escreveu seu ataque a Robert Moses, The Power Broker, ele tornou suspeita a própria ideia de transformação urbana. Robert Lee, o prefeito de New Haven nos anos 1960 – um Robert Moses da era Kennedy – apareceu na capa do Saturday Evening Post se vangloriando de ter livrado sua cidade do que ele havia chamado de “a vergonha dos 10.000 ratos expulsos de apenas um quarteirão degradado” em sua campanha de planejamento arrasador. Mas depois que New Haven explodiu em motins raciais, a abordagem de Lee pareceu muito menos plausível e o planejamento adquiriu um perfil muito mais discreto. Este se tornou apenas uma análise estatística ou pelo menos foi, a partir de então, levado adiante de forma bem mais gradual, ao invés de ser executado em um único golpe teatral.

Barcelona mudou tudo isso. Esta era uma cidade onde os arquitetos, os urbanistas e os políticos haviam sofrido nas mesmas celas de prisão durante os anos de Franco, e eram próximos o suficiente para que embarcassem na renovação de sua cidade quando o ditador já não estivesse mais no cargo. É verdade que houve protestos sobre a gentrificação do distrito da luz vermelha e sobre a destruição da comunidade El Poblenou na orla marítima. Mas o investimento maciço em infraestrutura, após o castigo sofrido pela cidade na época de Franco, realmente transformou Barcelona de uma maneira que a tornou popular em todo o mundo. Barcelona deixou de ser sombria, desintegrada e negligenciada para ser uma vitrine arquitetural, trazendo empregos, turistas e energia criativa. Tornou-se uma metrópole. E, como resultado, tornou-se um modelo para outras tentativas de transformar cidades em todo o mundo. Desde John Prescott, o infeliz Ministro do Planejamento de Tony Blair, até o prefeito de Xangai, todos aprenderam as lições de Barcelona.

Foi no mínimo uma lição mais valiosa do que a ideia de que um único prédio, ao estilo de Bilbao, pode transformar uma cidade. Mas a Espanha, em meio a um trauma econômico, já não parece um modelo tão promissor para o mundo. Valencia, em particular, é uma cidade que despendeu uma fortuna –parte desta, de maneira corrupta – com a vaidade de Santiago Calatrava. Barcelona fez muitas coisas sensatas para se transformar. Mas desde o Fórum fechado e vazio projetado por Herzog & de Meuron, e construído em um ataque de arrogância, até o Design Hub, projetado por Martorell, Bohigas e Mackay, e construído sob a sombra da Torre Agbar, de Jean Nouvel, sem um verdadeiro consenso, Barcelona tem se mostrado melhor em começar coisas do que em mantê-las.

Em nenhum outro lugar este pessimismo sobre o potencial transformador do planejamento urbano se tornou mais claro do que na ideia do planejamento de grandes eventos, expressada pela ideia de organizar uma Olimpíada em nome do urbanismo. Para Barcelona, isso funcionou. Para Londres, provavelmente também funcionará. Os limites orientais da capital do Reino Unido foram objeto de extensos planejamentos, durante décadas. Os Jogos Olímpicos finalmente colocaram a infraestrutura em funcionamento, e Stratford realmente deu o pontapé inicial necessário para reverter o preconceito interminável de Londres ao olhar para o Ocidente e não para o Oriente. Mas em Montreal as Olimpíadas – e a Expo, que as precedeu – foram uma catástrofe financeira, quase como o foram para Atenas. É curioso como em todas as análises forenses da crise econômica grega, associada à sua adesão à Zona do Euro, pouca atenção é dada aos empréstimos desenfreados para financiar os jogos e para construir todos aqueles marcos inúteis, agora vazios, na contabilização das coisas que deram errado. Todos esses desastres impedem qualquer tentativa de abordar os problemas reais e significativos que as cidades enfrentam, bem como desestimulam a crença de que estes problemas podem ser tratados em etapas pequenas e confortáveis​​, quase invisíveis.

Às vezes parece que todos os argumentos complexos sobre como deveríamos entender o futuro das cidades podem se resumir à solução de apenas duas questões que representam polos opostos. Será que estamos melhor servidos por modelos de urbanismo de alta ou de baixa densidade? Será que o mercado é um guia melhor do que o Estado para moldar o desenvolvimento? Estes são modelos que continuam aparecendo e reaparecendo ao redor do mundo.

Mas, talvez, exista outra questão – ainda mais fundamental – a ser encarada. O que realmente podemos fazer para resolver o que pode ser descrito como o quadro urbano mais amplo, de forma a transformá-lo para conseguir efeitos positivos? As transformações urbanas são realmente possíveis? Ou será que devemos evitar resultados desagradáveis ao assumirmos riscos, e ao invés disso limitarmo-nos a dar pequenos passos e tentar lidar com um buraco na rua e com um engarrafamento por vez? No mínimo, porque nós precisamos evitar a lei das consequências inesperadas? Os críticos do planejamento em grande escala caracterizam-no como sendo mais preocupado com a imagem do desenvolvimento do que com sua substância. O planejamento em grande escala é apresentado como sendo o produto de políticos egoístas e seus funcionários, às vezes incompetentes, ou corruptos, e sempre tendendo à arrogância. E, ao invés disso, defendem uma abordagem mais detalhista do que geral.

Evocando o argumento de que a construção da imagem tem sempre sido um fator contribuinte de vital importância para criar cidades bem-sucedidas, o maior exemplo que sugere que o planejamento em grande escala poderia funcionar costumava ser a Paris de Haussmann e Napoleão III. Para aqueles que compreendem planejamento de cidades em tal escala como sendo de motivação principalmente política, é verdade que a glória da Cidade Luz não manteve Napoleão no poder, ou dissuadiu a Prússia de invadir a França durante o ano da Comuna de Paris. Assim, nestes termos, poder-se-ia dizer que esta cidade é um fracasso. Mas Paris ainda é um modelo para aqueles que a veem como uma obra de arte; uma cidade que é capaz de ser concluída, e, como resultado, está pronta para aceitar um Estado firme. Este não é um modelo completamente positivo. A Paris que é definida pelos limites do Périphérique é incapaz do tipo de mudanças que levou a cidade a existir, em primeiro lugar. Paris, se a tendência atual continuar, está destinada a se tornar uma versão em grande escala de Veneza, enquanto os banlieues ficariam felizes se fossem capazes de se transformar em uma cidade como Mestre, na Itália. O sucesso de Paris foi também a fonte de seu fracasso. Os Grand Projets do presidente Mitterrand, nos anos 1980, puderam somente mudar a linguagem arquitetônica, e não a estrutura básica da capital francesa.

Haussmann não apenas construiu avenidas e ruas visualmente bastante regimentadas. Ele instalou os esgotos que permitiram que Paris escapasse do flagelo medieval da cólera. Os despossuídos de Paris tiveram que pagar um preço. Para aqueles que estão procurando encontrar um impacto negativo na transformação do Morro da Providência, no Rio de Janeiro, em Porto Maravilha – a nova e reluzente zona portuária prometida da cidade –; na pacificação do Complexo do Alemão; ou na reconstrução do centro de Mumbai e de Xangai, a Paris de Haussmann forneceu uma pista sobre o que estaria por vir. Paris estava um século e meio à frente do Rio, de Xangai e de Mumbai no que dizia respeito ao despejo de moradores das casas em comunidades existentes há uma ou duas gerações – moradores estes que tiveram que se abrigar nos limites da cidade, enquanto os ricos especuladores lucraram com sua partida forçada. O mesmo padrão se repetiu em cada uma dessas cidades.

Este é um exemplo que por 20 anos forneceu um modelo extremamente sedutor para as cidades que procuravam usar grandes eventos como catalisadores para a transformação urbana em grande escala. A história recente de Barcelona nos últimos 25 anos tem muito a ver com o interesse permanente das cidades em tentar uma chance de colocar bilhões de dólares, libras, rublos ou reais em ondas de construções de estádios e de construções para transportes de massa. E é por trás deste interesse desenfreado que a comissão olímpica criou o conceito de legado desde os Jogos de Pequim, ou mesmo antes. Legado e sustentabilidade são uma parte inevitável da retórica dos jogos modernos hoje em dia. Mesmo Atenas foi capaz de se deixar persuadir, por um momento, de que estava falindo a Grécia por causa dos jogos – apenas para assegurar seu futuro. O perigo de considerarmos o planejamento em grande escala com suspeita é que ficaremos apenas com a pior parte, caso não possamos evitar o desafio.

O Rio está longe de ser o único a se defrontar com as difíceis questões do planejamento em grande escala. A história da habitação social na Grã-Bretanha, onde em algumas áreas houve três ciclos de demolição e reconstrução de modelos diferentes em uma única geração, sugeriria a dificuldade de esperar uma abordagem em grande escala a ser trabalhada pelas cidades. Tudo o que fizermos, não importa o quanto investirmos, os ganhos serão apenas temporários; a utopia modernista de uma geração, inexoravelmente, parece se transformar em favelas na próxima. O argumento, em Londres, sobre como lidar com o aeroporto de Heathrow, que está sufocado de passageiros a um ponto em que isso está minando o futuro econômico de Londres – e, portanto, da Grã-Bretanha como um todo –, reflete a relutância, tanto dos governos e da classe política, em enfrentar as grandes questões. Mas é importante ressaltar que Heathrow, o aeroporto mais movimentado da Europa, não foi o produto de um grande planejamento, mas uma série de acidentes e consequências não-intencionais. O primeiro aeroporto internacional de Londres, nos anos 1920 e 1930, ficava em Croydon, no extremo sul da cidade. Heathrow foi um acidente. Sua primeira pista foi construída no final da II Guerra Mundial, como um ponto de partida para os bombardeiros britânicos atacarem a Alemanha. No período pós-guerra, tornou-se um aeroporto civil, por falta de outra alternativa, tendo uma tenda como sala de embarque. E o aeroporto passou a crescer desde então.

A Grã-Bretanha se divide entre aqueles que veem Isambard Kingdom Brunel – o grande engenheiro do século XIX – como um herói e aqueles que o consideram um grande fracasso. É claro que a ideia de Brunel de uma ferrovia de bitola larga era tecnicamente superior à de bitola padrão, que quase o mundo inteiro havia adotado. Se todas as ferrovias existentes tivessem sido arrancadas e adaptadas à bitola larga de Brunel, isto teria produzido um sistema ferroviário melhor. Mas já era tarde demais: o mundo estava cheio de locomotivas caras que só poderiam correr nas vias já existentes. Não havia sentido perder tempo com o que poderia ser melhor. A bitola larga era melhor do que a bitola padrão, mas não era o melhor sistema ferroviário possível. Um engenheiro mais eficaz teria focado em fazer o melhor possível.

A questão fundamental para qualquer cidade em busca de um futuro transformador é a capacidade de articular uma visão compartilhada por seus cidadãos, e a capacidade de torná-la possível. O Rio viu as consequências de um planejamento de grandes proporções meio século atrás, quando o presidente do Brasil, Juscelino Kubitschek, decidiu seguir as promessas da Constituição do país e mover a capital nacional para a inteiramente nova cidade de Brasília. O problema para aqueles que questionam o quão apropriado um planejamento de grandes proporções pode ser é que as questões que as cidades enfrentam têm aumentado e se tornado cada vez mais complexosNão importa o quanto desejemos lidar com estas questões de outra forma: grandes problemas pedem uma resposta em uma escala adequada.

Ignorar as questões da mobilidade, da pobreza, da segurança e do desenvolvimento só tornará as coisas ainda mais difíceis. Deixar de lado aqueles que podem arcar com o custo de criar enclaves privados com seus próprios policiais, energia e serviços, é claramente uma abordagem que somente cria mais problemas no futuro. Há grandes coisas acontecendo com as cidades do mundo, queiramos ou não. Anos atrás, eu comparei o urbanismo à meteorologia. Se você olhar com bastante cuidado, poderá dizer quando irá chover, mas não poderá fazer chover. Tecnologicamente, isto provavelmente não é mais verdade. Pequim certamente fez o seu melhor para modificar o clima durante os Jogos Olímpicos.

Mas se as condições climáticas não são mais uma analogia apropriada para compreender as cidades, então talvez da mesma forma seja importante compreender que a arte também não a é. Quando Jane Jacobs escreveu Morte e Vida de Grandes Cidades (1961), ela também sugeriu que uma cidade não pode ser uma obra de arte. Mas isso não significa que devemos abandonar a ideia de enfrentar os grandes e preocupantes problemas que as cidades devem enfrentar para que possam florescer. A questão é que não há apenas um único plano. Assim como a cidade nunca está concluída, nunca há apenas um plano: há sempre a necessidade de formular o próximo, e de explorar a ideia de outra transformação.